Намотав на ровері десятки кілометрів велодоріжками, з’їздив автобусами околиці, оглянув “спальні” мікрорайони, вивчив розмітку перехресть, дослідив роботу світлофорів. Повернувся до Франківська переконаним, що ефективний і зручний уклад міста залежить від ретельно продуманих дрібниць.
Що можна було би змінити у Франківську, виходячи з досвіду Берліна, – просто вже і за умови мінімальних інвестицій, – Денис Квасов описав журналісту КУРСу.
Спочатку психологія, потім – інженерія
– Денисе, ти одразу спланував свою подорож до Європи як дослідження?
Їхав до дружини, яка за програмою aupair працювала в німецькій родині, і вже потім відвідував друзів у Нідерландах. Така поїздка давала змогу піти не туристичними маршрутами, а зсередини роздивитися, як живуть люди. Мене цікавило, як влаштована і працює в різних містах транспортна інфраструктура та міська господарка загалом. Було цікаво дізнатися, як усе це укладене там, бо ми з товаришами намагалися штовхати інфраструктурні реформи тут – на рівні Франківська.
– Тобто ти шукав усілякі ноу-хау, цікаві інженерні рішення, які можна було би адаптувати у Франківську?
Взявся за це, коли приїхав у Берлін. І вже через тиждень зрозумів: в основі того, як влаштована інфраструктура і яким є спосіб життя городян, лежить спочатку психологія, а вже потім інженерія. Там зовсім по-іншому розуміють потреби, корисність, можливості. Підходять до влаштування побуту розумніше, простіше, враховуючи в перспективі фінансову доцільність. І німці, і голландці роблять своє життя таким, щоби на кожному кроці мати максимальні зручності за умови мінімальних витрат. І при цьому не переймаються зовнішніми ефектами. Наприклад, ровери у них – у 90% випадків найдешевші, без особливих “наворотів”. А в нас багато що робиться або для галочки, або для понтів, або “що люди скажуть”.
– Ну, так, у європейців превалює утилітарний підхід до речей…
Можна сказати, що такий підхід у них загалом до життя. Вони дуже прагматичні, і це на рівні ментальності. У нас ставлення до грошей феноменально дивне: сотка туди, сотка сюди – “як прийшло, так пішло”. І це при тому, що ми бідні. А вони не бідні, але все одно дуже економні, рахують кожен цент, стараються все спланувати, прорахувати і передбачити. А ще і німці, і голландці дуже багато працюють.
– Працюють більше, ніж українці?
І німці, і голландці не менш працьовиті, ніж ми, українці. І що головне: у них усе це йде в плюс, а в нас – у прірву. Або не те, або не так робимо. Працюємо-працюємо, пнемося-пнемося – і все одно добробуту не маємо. Для себе я визначив, у чому проблема. Від того, що в голові, а не в руках, залежить, як укладена плитка на тротуарах, як працюють світлофори на перехрестях, як їздять автобуси містом і так далі – аж до того, що в тебе на банківському рахунку та як загалом працює економіка в державі.
Місто-парк: феномен забудови
– Цілий тиждень ти вивчав Берлін. Знайшов щось таке, що вразило?
Неймовірно багато дерев. Коли приїжджаєш в Берлін, немає відчуття, що потрапив у мегаполіс. Це затишне місто-парк. Нам складно уявити, що всюди, де можуть рости дерева, вони ростуть. У місті маса скверів, невеличких парків, різних острівців зелені, клумб.
За винятком обох центрів, Східного і Західного Берліна, місто – невисоке. Поза ними Берлін виглядає як середмістя Франківська. Кожен район має свій умовний центр, парк чи скверик, пішохідну зону. Більшість вулиць такі, якою була наша Шевченка, поки не прорідили липи, – алея з двополосною проїжджою частиною. Авто паркуються вздовж дороги, а не на тротуарах. Типова забудова – 2-4-поверхові будинки. Так виглядає приблизно 70% Берліна.
Вразило також, що за весь час перебування не бачив жодного затору на вулицях. Корків нема завдяки раціональній транспортній системі: в центральній частині Берліна – метро, над ним на поверхні – трамваї. Чимдалі на околиці, тим менше трамваїв і більше автобусів. Маршрути автобусів “прив’язані” до станцій метро, кільцевих розв’язок, великих перехресть, де стикуються з іншими видами транспорту. За рахунок того, що в Берліні один квиток на весь міський транспорт, можна дуже швидко пересуватися містом.
Я жив у передмісті на півночі Берліна – приблизно якби у наших Вовчинцях. Мешкав на крайній берлінській вулиці – за нею починалися поля, ліс і річка.
В цей район їздив тільки один автобус: зранку – щодвадцять хвилин, в обідній час – щодесять, і навіть уночі – кожні 30 хвилин. Дуже зручно. У Франківську варто піднімати тему автобусів, які їздили би допізна – якщо не цілу ніч, то як мінімум до півночі.
– Дороги на околиці відрізнялися від тих, що в центрі?
Тільки у Східному Берліні. Коли їздив у район Геленсдорф, – а це такий найбідніший “совдепівський” райончик, як наш франківський БАМ, – то автобусом на дорозі трусило. Тамтешні дороги складені з бетонних плит – криво покладені і сяк-так залатані. Довкола – до болю знайомі сірі 9-поверхові панельки, двори-колодязі. До речі, житлові висотки – це прикмета власне Східного Берліна, спадок від “радянських визволителів”.
Спальні райони, як ми називаємо скупчення багатоповерхівок, є тільки тут.
У розумінні німців “спальний мікрорайон” – це малоповерхова забудова, будинки на три або чотири, рідко коли на п’ять поверхів. Чимдалі від центру, тим більше “спальних” двоповерхових будинків, особняків.
– Поляки свого часу подали приклад, як можна змінити радянську забудову – вони розфарбували і перепланували цілі мікрорайони. А що в німців?
Якщо є привід зруйнувати панельку і збудувати на тому місці сучасний будинок, то в Берліні так робиться. Всі будинки тепер зводять за новими технологіями теплозбереження. А ті, що будували 20-30 років тому, – модернізують.
У Берліні триває муніципальна програма з утеплення старих будинків. Технологія швидка, дуже дешева і чиста. Поверх утеплювача на багатоповерхівці кріплять каркас і зашивають його квадратовими пластиковими пластинами. Утеплені будинки виглядають ніби щойно збудовані.
– А як у районах, де малоповерхова забудова?
Такої самодіяльності, як у нас, – щоби частину будинку заліпили утеплювачем, а решту лишили, – бути просто не може. За таке в Берліні штрафує архітектура – і дуже дорого, розказували німці. Так само, як і за добудову чи перебудову фасадів багатоквартирних будинків, – таке заборонено робити, і це не приходить нікому в голову.
І – та-дам! – у них немає засклених балконів. Оцих всіх кустарних рам різного розміру і кольору, насаджених на балкони, немає. Німці дуже рідко закривають чимось свої балкони і, якщо вже це роблять, то без каркасів і рам.
У німців балкон – це вияв культури відпочинку, а не комора і не ще одна житлова кімната. Майже на всіх балконах – парасольки, столики і крісла, рослини, що перетворює їх на міні-сади.
– Що ще було би незле перейняти?
Значно менше, ніж ми, німці “паряться” історичною архітектурою. З неї не роблять культу. Якщо серед старих будинків є місце, то там будують. Але з жорстким обмеженням поверховості: біля 4-поверхівки в історичному кварталі ніколи не поставлять вищий будинок. Зате новобудова може бути неймовірної форми чи відмінного кольору. Такий підхід зумовлений тим, що після війни у квартальній забудові Берліна було дуже багато “дір”, і тепер давніх та сучасних будівель є приблизно порівну.
Мені дуже сподобалося, що серед них багато чорних будинків – і з цегли, і зі скла та з пластику, а я фанат чорного кольору в архітектурі.
Як на мене, то феномен сучасної забудови Берліна і решти європейських міст полягає в тому, що нові будинки не “випадають” із загального стилістичного ряду – не виглядають, як золоті коронки в роті. Відколи повернувся, шукаю відповідь на запитання: як їм вдається будувати не циганщину? І чому це не вдається нам?
Сучасна німецька архітектура надзвичайно лаконічна і неймовірно стильна, проста і вишукана водночас. Якщо вдатися до зрозумілого більшості порівняння, то вона виглядає як сучасна дорога іномарка. А у нас – як поюзаний запорожець із купою спойлерів, ще й на капоті значок від мерседеса. Соромно, панове архітектори.
Плюс хвилина: навігація і комунальний транспорт
– У Берліні весь транспорт комунальний? Чи є приватні перевізники?
Навіть пороми комунальні. Думаю, що саме це дозволило укласти дуже розлогу транспортну систему величезного міста так, щоби вона працювала як годинник і була зручною городянам.
Важлива її частина – навігація. У Берліні повсюди таблички, вказівники, електронні табло з поясненнями. На зупинках пишуть, який автобус куди їде і де пересадка, щоби потрапити в кінцевий пункт призначення – на який трамвай чи в метро треба пересісти. Графік руху розписаний по хвилинах – і так є. Коли я прописував собі маршрут, то розраховував пересадки з запасом у дві-три хвилини – жодного разу не запізнився. Плюс чи мінус хвилина до графіка – це було хіба десь ввечері на околиці. Хвилина – не більше.
– Ти згадував про єдиний квиток на всі види міського транспорту.
Єдиний квиток, так само як і єдиний проїзний, поширюється на весь транспорт, включно з поромами. На тиждень – 30 євро. Дорого, але є градація: чим довший термін дії квитка, тим дешевше виходить. І люди купують в основному проїзні на півроку чи на рік, тоді проїзд коштує небагато. Мій друг, студент у Берліні, має проїзний за 220 євро на півроку – на всі види транспорту, кількість поїздок не лімітована.
Вартість проїзду у Берліні диференційована, було би корисно і таке мати у Франківську. На такому-то маршруті платиш стільки-то, на іншому – більше. По-іншому оплачується, якщо купувати окремо кожен квиток, проїзд у метро і тролейбусах. До речі, водії, а це дуже виховані люди, не мають справу з грошима. У них є закрита каса, куди збираються гроші.
Ще таке нашій міській владі на замітку: берлінський комунальний транспорт має свій сайт – з картами, тарифами, маршрутами, де проілюстрована вся інфраструктура.
– Виходить, що теперішня реформа системи громадського транспорту у Франківську, якщо порівняти її з берлінською концепцією, знову є недореформою?
Було би наївно думати, що весь цей продуманий і злагоджений механізм транспортної системи Берліна можна взяти і перенести до Франківська. Але є багато речей, які поширені в усьому світі і які можна адаптувати для нашого міста, – тоді це стане проривом. Наприклад, проїзні, диференційована вартість проїзду, єдиний квиток – на автобуси і тролейбуси. Електронні таблиці на зупинках, єдиний диспетчерський центр керування рухом міського транспорту. Це все можливо, якщо повністю змінити систему і повернути транспорт у комунальну власність.
– Про це варто дискутувати…
В Берліні транспортна система укладена і працює таким чином, щоби на матеріальному рівні мотивувати пасажирів робити “правильний” вибір – потрібний муніципалітету з точки зору надходжень до бюджету. Повторюся – все у головах, у цьому випадку – в тих головах, які керують містом.
Німецькі голови в комунальному господарстві практикують такий підхід: фахівці все ретельно обмірковують, детально планують і розраховують, аж до найменших нюансів. Коли є модель, її апробують. Запускають у тестовому режимі, дивляться, як працює, приймають зауваження від городян, вносять корективи, і аж потім – запроваджують. Так само, як у міському побуті, відбувається і в домашньому. Нам от саме це треба в першу чергу запозичити.
Люди і ровери: “розумне” місто
– Денисе, а як ти досліджував велосипедну інфраструктуру Берліна?
Їздив – брав ровер у родині, де жив, і катався. Велодоріжки, велопереїзди, перехрестя і стоянки – берлінська велосипедна інфраструктура самодостатня. Перехрестя варті того, щоби на них зупинитися.
На всіх регульованих перехрестях є окремі світлофори для велосипедистів. Треба сказати, що німецькі світлофори також розумніші за наші. Коли на них включається червоний для машин, то лише через секунд п’ять, із затримкою, включається зелений для пішоходів. А коли зелений для пішоходів змінюється на червоний, то машинам все одно потрібно зачекати ще кілька секунд до “свого” червоного. Так створюється невеликий “зазор” часу, який гарантує безпеку пішоходам на переходах. І ніхто з водіїв не стартує на жовте, як у нас, – усі чекають. Звісно, там теж є водії, що порушують правила, але таких – одиниці.
Безпека велосипедистів на перехрестях також прорахована. Велосипедний світлофор спрацьовує на три секунди швидше, ніж автомобільний для машин, і це при тому, що траєкторія руху у машин і велосипедів одна й та ж сама. І це також узгоджено із “затримкою” на світлофорі для пішоходів.
– На велосипедах у Берліні – молоді люди?
Дуже багато пенсіонерів на роверах. Узагалі, між їхніми і нашими пенсіонерами колосальна різниця. За кордоном люди на пенсії живуть дуже активно. “Зажигають” і “рулять”. У німців прийнято на пенсії купувати дорожезні автомобілі, які вони не могли собі дозволити в молодості. На стильних ретро-карах вулицями Берліна дефілюють стильні дідусі з бабусями. Шикують у “купе” та невеликих кабріолетах. Таке враження, що у них на пенсії життя тільки починається – зависають в ресторанах, гуляють за ручку, романсують на людях, тішаться.
З роверів уже зовсім літні пересідають на візки з мотором – їздять в магазини, до друзів, у бар на пиво. У німця, в якого я жив, 80-літня мама щонеділі сідала на ровер і їхала на озеро – каталася. І нікого, крім мене, це не дивувало.
Так само активно живуть люди з обмеженими можливостями – 95% громадських місць є для них доступними. В метро для них є ліфт. В трамваях – спеціальна підніжка. Автобус під’їжджає на зупинку і – ррраз! – “присідає” на рівень бордюру: заїжджайте, будь ласка! А бордюри там усі, щоби ви розуміли, ідеально рівні, однакової висоти. Тому пандуси з автобусів викладають украй рідко.
У більшості житлових будинків, навіть у 4-поверхових, є ліфти для людей на візках. Ними користуються також батьки з дитячими візками і люди з роверами. Коли ти повсюди на таке натрапляєш, починаєш розуміти, що значить “людина” в європейському розумінні слова. І наскільки нам далеко до такого розуміння.
– Ну чого ж, от у нас уже в деяких ресторанах пандуси з’явилися, проекти велодоріжок намалювали…
Щойно я переходив Короля Данила на “зебрі”, і там отакенний бордюр – до середини гомілки висотою. Йшов тато з візком, то мусив тою бідною дитиною двічі гупнути – спочатку на дорогу, а потім на тротуар. Щоби зробити на пішохідному переході високі бордюри з обох боків – європейцям таке дико. У них там не просто бордюр перед переходом зрізаний, у них за метр до переходу спуск з тротуару починається.
І не коштує грошей великих зробити з’їзд з тротуару. Не треба розказувати, що на це грошей нема. Нема чогось в головах у наших комунальників, проектувальників, дорожників, забудовників і решти. Немає поваги до людини, до її потреб. Звідси ці непроїзні бордюри, криві тротуари, “зебри”, які ведуть на газони, ці перегони на вулицях і хамство – після повернення все це разить око. Я завжди на таке звертав увагу, але тепер це просто нестерпно.
– І як ти далі будеш з цим жити у Франківську?
Моя голландська подруга каже: порядок в країні починається з порядку на кожній кухні. Алгоритм змін такий: наведи порядок у своїй голові, потім у хаті, а тоді вже берися за зміни довкола себе.
Я – оптиміст. Знаю, що не одного мене весь цей побутовий рагулізм дратує. Думаю, що людей, які хочуть змінювати існуючий порядок речей, стає дедалі більше. Звісно, потрібно багато часу, щоби критична маса таких людей назбиралася і переважила. Якщо не просто чекати, а щось робити – обговорювати зміни, розробляти плани, штовхати проекти, – то цей час можна істотно прискорити. І я, чесно, сповнений ентузіазму робити зміни тут, у нас – у Франківську і в Україні. Хочу, щоби тут були і моя Німеччина, і моя Голландія.
Розмовляла Наталія КУШНІРЕНКО
