Свої аргументи Андрій Назаренко виклав у спільноті Комуналка ІФ:
"Івано-Франківськ – типове моноцентричне місто (як і більшість європейських міст, які виросли навколо фортеці). Коли його проектували, воно розраховувалось на пішоходів і кінний транспорт. Населення тоді росло повільно, а маятникова міграція була непорівняно нижчою. Пізніше місто розростається, а те, що було спочатку, ми називаємо історичним центром.
Як зазвичай буває, саме в історичному центрі протікає найбільше громадського життя міста, навіть якщо не брати до уваги туризм (а Франківськ туристичним містом назвати складно). Тут виникає проблема: історичний центр затиснуто, а це погано, бо він є точкою притягання. Наприклад, в останніх редакціях карт гугла найактивніші зони позначено жовтим кольором (вони приблизно збігаються з межами історичного середмістя, як воно зазвичай буває з такими містами). З цього всього випливає багато чого, але нас цікавить кількість охочих перебувати "в центрі" (яка є більшою, ніж кількість, яка може жити "в центрі", бо на обмеження щільності накладаються обмеження перебудови історично цінної забудови, що в свою чергу природно викликає збільшення вартості нерухомості – що більший попит, то вища ціна, бо пропозиція стала).
Отримуємо наступну проблему: охочих перебувати в центрі більше, ніж там може жити. Отже, з’являється навантаження на транспортну мережу, яка включає в себе різні види пересування, яке буває різної провізної здатності (не плутати з пропускною здатністю). Тобто скільки пасажирів за одиницю часу може перевезти транспортний засіб. Найефективніший серед існуючих в Івано-Франківську видів транспорту – тролейбус, а найменш ефективний – приватний автомобіль.
Наприклад: щоб доставити n охочих випити кави з Пасічної в "Говорить Івано-Франківськ", потрібен один тролейбус або приблизно в 12 разів більше автомобілів. При цьому:
1) п’ятнадцять автомобілів займають більше місця, ніж один тролейбус;
2) тролейбус поїде далі, а автомобілі треба десь припаркувати.
Отримуємо навантаження на транспортну мережу та затори (при цьому затори створює приватний автотранспорт, а стоять у них всі). А це дуже-дуже погано, бо ми в центрі і вирішити кількісну сторону проблеми немає жодної можливості: дороги нікуди розширяти, ніде будувати нові. Тому доводиться вдаватись до штучного обмеження руху приватного транспорту (тобто дискримінації).
Висока вартість стоянки (за умови прогресивної шкали, де перша година коштує дешевше) створює високу ротацію автотранспорту на стоянках: вони швидше вивільняються, звільняючи місце для інших (бо довго стояти дуже невигідно). Оскільки заїжджати в центр дорого, краще залишити машину десь на перехоплюючому паркінгу і пройтись або взагалі скористатись громадським транспортом. Тобто так зменшується навантаження на транспортну мережу.
Отримуємо win-win ситуацію, коли дискримінація приватного автотранспорту стає вигідною власникам приватного автотранспорту, адже знижується вірогідність заторів, а шанси знайти вільне місце – вищі. Пасажирам громадського транспорту це також вигідно, бо вони стоять в заторах разом з усіма.
Згрубша це все, але ще можна пороздумувати над такою формулою: на одному паркомісці розміром 2,5×5,5 м можна розмістити приблизно 12 охочих випити кави разом зі столиками. Паркінг на тридцять тачок – це вже три великих ресторани. Що вигідніше фінансово, що вигідніше для міста (впритул до безпеки у вечірній час) і чому всі центри історичних міст заставлено столиками кафе, а не автомобілями?
Випереджаючи: проблему не можна вирішувати настільки грубо, поки в Івано-Франківську не вирішиться:
– проблема з трафіком, а саме: всі основні магістральні вулиці (Галицька, Вовчинецька, Незалежності, Коновальця і Мазепи) приречено втикаються в центр;
– проблема з громадським транспортом (час стоянки, дотримання графіка)".
Як повідомляв КУРС, нещодавно міськвиконком удвічі збільшив тариф на паркування в Івано-Франківську.